近日，由交通运输部组织制定的交通运输业标准《营运客车安全技术条件》（以下简称“技术条件”）正式施行，该标准旨在借助技术手段促进乘用车安全水平整体提升。
按照标准要求，2018年年中以后，凡9米以上营运客车必须具备车道偏离预警和前方碰撞预警等ADAS（驾驶辅助系统）功能才可上路。
值得注意的是，本次交通部推行的强制要求加装ADAS部分功能的“技术条件”，即便汽车工业更为发达的美国及欧洲也仅是在最高安全评级中设置门槛，但并未要求强制推行。据新车评测机构—Euro-NCAP（欧盟新车安全评鉴协会） 规定，自2016年起，没有安装车道偏离预警与自动紧急刹车系统的车辆，将无法获得Euro-NCAP的最高评级。
此前，美国高速公路安全管理局也宣布，在2018年，将自动紧急刹车系统列入评级考量标准中。因此，交通运输部此次强制要求营运客车加装ADAS部分功能后，国内车企面临的挑战可想而知。
恰逢此时，北京汽车在今年4月第十七届上海国际车展发布会上，再次强调在智能驾驶Nova-Pilot、智能网联Nova-Link、智能座舱Nova-Space 三大领域全面增强北京汽车竞争优势。其中，在“技术条件”中所涉及的ADAS技术，正是智能驾驶Nova-Pilot技术路线实现升级的必由之路。
政策技术双重催化
“混合派”优势明显
目前，北京汽车已经完成车道偏离预警和前方碰撞预警等ADAS功能技术升级。2017年末，北京汽车将通过升级全速自适应巡航技术、自动紧急刹车系统等功能，完成自动驾驶L1阶段向L2阶段升级的目标。
“视觉派”行车过程中周边物体测试示意图
目前，业内主流的ADAS预警功能技术解决方案大致归为三个派别，即依靠摄像头采集数据的“视觉派”、依靠雷达感知路况的“雷达派”以及二者兼具的“混合派”。三个派别各具优势，各存挑战，究竟采用何种方案迎合市场需求的不断变化，成为摆在北京汽车技术团队面前的一道必答题。
具体到“视觉派”，其技术基于借助摄像头成像来完成车辆对前方路况的实时采集。毫无疑问，这对摄像头识别距离提出极高要求，探测距离上的短板成为了“视觉派”短期内难以解决的技术难题。
驾驶者对路况最长反应时间的典型值示意图
在探测距离方面，“雷达派”相较于“视觉派”有得天独厚的优势，但“雷达派”的缺点也显而易见，即不具备图像识别能力的雷达无法获取并识别车道线信息。
因此，兼具二者所长的“混合派”便成为快速应对未来市场需求的唯一可行技术方案。
兼具视觉派和雷达派所长的混合派ADAS预警功能技术示意图
北京汽车强化大数据处理
探索创新出行
然而，“混合派”将摄像头与雷达结合的方式看似完美，却有一个比较棘手的问题，即要求车辆能够同时分析两套不同传感器得到的数据，并通过数据融合和算法决策输出正确指令。但这需要具备超大运算量数据处理能力，来最大限度地降低概率误差才能准确，这再次对一家整车企业是否具备高水平智能化研发能力提出严酷考验。
2015年4月，北京汽车向外界公开展示自动驾驶方面的强大技术实力。四辆数据集成度远超“技术条件”中所述标准的自动驾驶样车整装亮相。这四辆代表未来智能出行的自动驾驶样车除具有超强数据处理能力外，还采用各自不同的技术路线，其中包括智能驾驶领域比较前沿的DSRC（专用短程通信）标准和LTE-V（基于TD-LTE技术的车-车通信）标准V2X（车对车信息交换）通信技术。
今年年初，北京汽车与百度达成合作，共同研发搭载车联网解决方案的车型，标志着北京汽车对智能驾驶前沿技术的探索再度提速。北京汽车借助互联网+，未来将依托云数据及高精地图在智能驾驶领域完成弯道超车，并努力向上探索未来创新出行模式。
如今，《“十三五”国家科技创新规划》和《中国制造2025》明确对“十三五”先进制造技术领域的科技创新提出总体发展思路、目标、重点任务和实施保障。北京汽车一直是该规划的积极践行者。恰如北汽集团董事长徐和谊所说，“中国自主品牌已经形成扶摇直上的‘跃升之势’，新的科技革命和产业变革正孕育出自主品牌汽车千载难逢的崛起机遇。让我们乘势而上，砥砺奋进，为实现自主品牌的‘升极’和汽车强国梦而努力奋斗！”
面对史上最严“技术条件”，北京汽车凭借在智能驾驶Nova-Pilot 技术方面的不断升级，提前储备先进智能驾驶技术。未来，北京汽车将不断深化该技术路线，力求探索智能创新出行新方式。
